Juhtmevaba laadimine, mis on vabastatud kaabli piirangutest, näeb välja pisut kõrge, tegelikult pole tehnoloogia uus, füüsikud ja elektrikud valdavad tehnoloogiat varakult, on tingitud materjalist või muust tehnoloogiast, mis ei ole arenenud ning laadimisviis on lihtne, odav ja seetõttu on selle levik olnud aeglane ning ajaleht The Times leidis, et tehnoloogia muutub järk-järgult iga päevaga, kuid elektrisõidukite areng on iga päevaga järkjärguline. näitab oma puudusi.
Esiteks kasutajakogemuse osas, ohutuse tagamiseks peavad seadmete tarnijad tegema palju kaitset, laadimisliin on raskem ja raskemini võetav, et paremini kontakti saada, laadimine ja laadimine ei sobi relva vahel liiga lõdvalt ning laadimisliin on pikem, samuti on lihtne maapinnal määrduda, vihmasest päevast rääkimata, lisaks on tehtud palju põhilist kaitset. riski pole, aga avalikus psühholoogias on väike mure elektrilekke pärast.
Teiseks praktilise insenerikogemuse osas ilmneb juhtimisstrateegia, kuuma pistiku komplement terminali mõjul, akumuleerub pika aja jooksul, terminali ablatsioon, šrapnelli rike, mehaaniliste osadena, pidev pistik, mehaaniline kulumine ja rebend kindlasti ei ole, väga halb juhtub pikaajalisel kokkupuutel, koos erinevate tootjate laadimispüstoli ja väljalaskeava tolerantsi sobitamisega, Püstoli nihutamine, mehhanismist rääkimata, võib-olla. kahjustatud. EV ja PHEV puhul tuleb neid sageli laadida, kui sõiduki elektrikogus pole nii palju konfigureeritud. Mõelge mobiiltelefoni laadija pistikule, tundub, et see sureb juba mõneaastase kasutuse järel välja ja elektriautosid ei saa igal ajal vahetada nagu mobiiltelefoni laadimiskaablit, mis toob endaga kaasa ka teatud riskid juhtivasse laadimisse.
Juhtmevaba laadimise puhul on ka inimesi, kes traadita laadimisele vastu seisavad, arvates, et see pole hea muudel põhjustel peale kulu, kuid muretsevad ka kiirguskahjustuse pärast inimkehale, laadimise madala efektiivsuse pärast. Tegelikult puutub insenerikulude asemel paratamatult kokku igasugune uus tehnoloogia, kuid pärast partii valmimist on kulud lahendatavad ning magnetvälja ja kiirguse mõistmisega võib see kauguse ja ajaga tihedalt seotud lisaks energia ülekandeulatusele öelda keskkonnale vähe mõju ning üldiselt pole laadimisel vaja ka seda, mida inimesed seal energiatõhususel põhinevad seadmed teevad. mähise konstruktsioon ja materjalide valik, isegi teatud kõrvalekalde korral, integreerimine pärast lõplikku efektiivsust üle 85%, automaatse parkimise ja tehnoloogia arendamise korral võib efektiivsus isegi üle 90%, tegelikult vastab täielikult sõiduki nõuetele.
Ja juhtmevaba laadimine ise on ka mugav töö, pole vaja riideid määrdunud, käsi ja raskeid relvi akusse viia, isegi kui halb ilm ei pea inimestega ühendust võtma, võib ohutuse varjatud tõrke kõrvaldamiseks laadida, kuna puudub kõvaliiniühendus, enamik neist on automaatselt või tarkvara abil, saab kasutada igasuguseid mobiiltelefonirakendusi, see peegeldab moodi ja kõrgtehnoloogiat.
Võrreldes juhtiva laadimisega on juhtmeta laadimisel oma eelised ja ma isiklikult arvan, et see peaks olema trend. Standardseks ei pruugi see saada 2–3 aastaga, kuid arendustsüklit arvestades ennustatakse julgelt, et juhtmevaba laadimine on 5 aasta pärast tulevik, eks me ootame.